FAQ

Umgebungslärm stellt Geräusche im Freien dar, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der vom Straßen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sowie von Geländen für gewerbliche/industrielle Tätigkeiten ausgeht. Sie können unerwünscht, belästigend und/oder gesundheitsschädlich sein.

Basierend auf dem aktuellen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse werden die gesundheitlichen Auswirkungen von Umgebungslärm wie in Tabelle 1 gezeigt eingeteilt. Deutlich wird, dass systemische Erkrankungen (Nerven-, Herz-Kreislauf-System) und lokale Schäden (z.B. Ohr) möglich sowie Schwangerschaften gefährdet sind. Hinzu kommt die belästigende Wirkung des Umgebungslärms, der zu Schlafstörungen, Beeinträchtigung der Lebensqualität und des allgemeinen Wohlbefindens führt.

Tabelle 1: Gesundheitliche Auswirkungen von Umgebungslärm [UBA 2019]

Der Gesetzgeber hat Schwellenwerte festgelegt, die die gesundheitlichen Auswirkungen einschränken und vermeidn sollen. Sie beziehen sich auf Beurteilungspegel (Lr), die gemessen und/oder errechnet und in der Einheit „Dezibel“ bzw. „dB(A)“ angegeben werden. Schwellenwerte können sein:

• Grenzwerte
• Richtwerte
• Anhaltswerte
• Empfehlungen

Sie unterscheiden sich hinsichtlich ihrer rechtlichen Wirkung und der daraus resultierenden Maßnahmen im Falle einer Überschreitung. Die Tabellen 2a-2c zeigen wesentliche in Deutschland relevante Schwellenwerte für die Beurteilung von Umgebungslärm. Sie stammen aus verschiedenen Regelwerken und beziehen sich jeweils auf eine Lärmquelle und die Nutzung des betroffenen Gebiets. Es gibt Regelwerke zum Verkehr (Straße, Schiene) und Industrie/Gewerbe. Es existieren noch Regelwerke zum Fluglärm, zur Planung von Baugebieten oder Baustellen, die hier aber nicht berücksichtigt werden. Die Gebietsnutzung orientiert sich an den im Baurecht üblichen Einteilungen von landschaftlichen Räumen und deren unterschiedlichen Nutzung. Die Nutzung prägt die Höhe des Lärmpegels, aber auch die Anzahl der zu schützenden Menschen (→ Industriegebiet vs. Wohngebiet).

Es gibt in Deutschland keine Grenzwerte, die auf den von bestehenden Straßen oder Schienenwegen verursachten Lärm (Immission) anzuwenden sind. Nur beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen sind die gesetzlichen Regelungen im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) anzuwenden. Sie schreiben vor, dass in diesen Fällen die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte (IGW) einzuhalten sind, die der „Lärmvorsorge“ dienen (Tab. 2a). Werden die Immissionsgrenzwerte dadurch überschritten, besteht ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz. Unter einer „wesentlichen Änderung“ ist z.B. die Erweiterung der Fahrstreifen zu verstehen, nicht aber die Zunahme der Verkehrsdichte oder Zusammensetzung des Verkehrs.

Tabelle 2a: Immissionsgrenzwerte für den Verkehrslärm von Straße oder Schiene nach der 16. BImSchV („Lärmvorsorge“)¹

Eine direkte Anwendung der 16. BImSchV auf Bestandsstraßen ist nicht möglich. In höchstrichterlichen Rechtsprechungen werden ihre Immissionsgrenzwerte jedoch im Rahmen der Prüfung gem. § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 StVO auch für Bestandsstraßen als Orientierungswert herangezogen (Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages Sachstand WD 7 - 3000 – 021/16: Verkehrslärmschutz an Bestandsstraßen; 2016). Es liegt im Ermessen der Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zu beschränken, verbieten und/oder umzuleiten. Bei einer solchen Entscheidung spielt es u.a. eine Rolle, ob der Lärm ortsüblich hingenommen werden muss und zumutbar ist. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV liefern dazu die Orientierung bzw. Schwelle, ab der eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung anzunehmen ist.

Eine generelle Regelung zum Schutz vor Straßen- oder Schienenverkehrslärm in Bezug auf Bestandsstraßen und -strecken gibt es nicht. Es besteht deshalb auch kein Rechtsanspruch auf eine Lärmsanierung. An Straßen oder Schienenstrecken kann sie als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt werden. Vorrausetzung dafür ist, dass der Beurteilungspegel (Schallpegel L_rTag oder L_rNacht) die in Tab. 2b gezeigten Auslösewerte für die Lärmsanierung überschreitet.

Tabelle 2b: Auslösewerte für eine Entscheidung zur Lärmsanierung an bestehenden Straßen und Schienenwegen (freiwillige Maßnahmen des Bundes und der Länder)

Für den Zuständigkeitsbereich des Landes (→ Landstraßen) ist gemäß § 75 (2) Satz 2 HessVwVerfahrensG bei nach dem 01.04.1974 errichteten Gebäuden im Einzelfall zu beurteilen, ob ein zurechenbares Verhalten des Eigentümers oder seiner Rechtsnachfolger gegeben ist (z.B. Bauen mit der Kenntnis der Ausprägung des Umgebungslärms). Ist dem nicht so, besteht Anspruch auf eine Sanierung. Umgekehrt betrachtet, haben Wohngebäude o.ä. einen grundsätzlichen Anspruch auf eine Lärmsanierung, wenn Sie vor dem Inkrafttreten der 16. BImSchV also vor dem 01.04.1974 existierten. Die Einzelfallbetrachtung kann sich hierbei insbesondere daran orientieren, ob die Lärmimmissionen sich seit der Errichtung der baulichen Anlagen signifikant erhöht haben. Als Maßstab zur Beurteilung dienen hierzu die in Tab. 2a + 2b gezeigten Schwellenwerte.

Die Alternative zur Lärmsanierung sind verkehrsrechtliche Maßnahmen. Eine Straßenverkehrsbehörde muss diese in der Regel anordnen, wenn nicht nur die Immissionsgrenzwerte der 16 BImSchV, sondern auch die Orientierungswerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV (VkBl. 2007, 767) am Immissionsort überschritten werden (VG Hamburg, Beschluss vom 18.01.2016, 15 E 5340/15, juris Rn. 18; VGH Baden-Württemberg, a.a.O.)

Tabelle 2c: Richtwerte für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach der Lärmschutz-Richtlichen StV¹

Zur Umsetzung der Anforderungen und Pflichten zum Schutz vor Lärm aus dem BImSchG (Bundes-Immissionsschutzgesetz) wird die TA Lärm verwendet (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm). Tab. 2d zeigt die von ihr festgelegten Immissionsrichtwerte. Zulässig ist es, dass einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen und seltene Ereignisse die Immissionsrichtwerte überschreiten dürfen. Die Immissionsrichtwerte beziehen sich auf den Beurteilungspegel Lr für den Tag und die Nacht. Bei der Bestimmung des Beurteilungspegels werden auf gemessene oder errechnete Schallpegel Zuschläge für

• besonders lärmsensible Tageszeiten
• Ton- und Informationshaltigkeit sowie
• Impulshaltigkeit des Lärms

hinzugerechnet. Auf diese Weise fließt die Lästigkeit und die beobachtete, besondere Beeinträchtigungsweise des Lärms in die Bewertung ein.

Tabelle 2d: Immissionsrichtwerte für den Lärm durch Gewerbe/Industrie gemäß TA Lärm¹

Die WHO hat die wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Thema Verkehrslärm und seine gesundheitlichen Wirkungen zusammengetragen, aktualisiert, neu bewertet und 2018 veröffentlicht. Gegliedert nach den Verkehrsträgern kommt sie zu den in Tabelle 1d gezeigten Schwellenwerten. Die gezeigten Schallpegel stellen die Summenpegel für die jeweiligen Zeiträume dar. Es sind die Immissionen, bei denen aus Sicht der WHO nicht zu erwarten ist, dass die menschliche Gesundheit beeinträchtigt wird.

Tabelle 2e: Empfehlungswerte der WHO zur Lärmimmission verursacht durch Verkehrslärm¹

Die Lärmmesswerte werden als Schallpegel – angegeben als L wie „Level“ - dargestellt. Die Messtechnik arbeitet elektronisch und erzeugt innerhalb einer Millisekunden tausende von Messwerten. Damit das handhabbar und übersichtlich wird, werden zeitlich zusammengefasst und als Durchschnittswert für einen festzulegenden Zeitraum zu einem mittleren Schallpegel errechnet. Angezeigt werden:

• L_Aeq,1s
• L_max
• L_DEN
• L_Night
• L_r,Tag bzw. L_6-22Uhr
• L_r,Nacht bzw. L_22-6Uhr
• L_{r,Tag,TALärm} (sofern relevant)
• L_{r,Nacht,TALärm} (sofern relevant)

Alle Werte sind „A“-frequenzbewertet und im „Fast“-Modus (F) gemessen. Als „Kurzzeitwert“ wird ein Schallpegel L_Aeq,1s angezeigt, der den mittleren Schallpegel über einen Zeitraum von einer Sekunde darstellt. Der in diesem Zeitraum erreichte maximale Schallpegel L_max wird ebenfalls angezeigt.

Weil die oben genannten Regelwerke Schwellenwerte für den Tag und die Nacht vorgeben, werden die Messwerte zu Schallpegeln für die Nacht und den Tag gebildet. Die Nacht beginnt um 22 Uhr und endet um 6 Uhr morgens. Aus den Messwerten in diesem Zeitraum wird der Schallpegel L_Nacht bzw. L_22-6Uhr errechnet. Das gleiche passiert mit den Messwerten für den Zeitraum am Tag von 6 Uhr bis 22 Uhr abends (L_Tag, L_6-22 Uhr). Die Regelwerke zum Verkehrslärm legen fest, dass der Beurteilungspegel L_r für die Zeiträume Tag und Nacht errechnet werden muss. Dazu werden Rechenmodelle verwendet (RLS90, RLS19, Schall 03), die mit standardisierten Vorgaben und Annahmen arbeiten. Für eine Prognose ist das ein geeigneter Weg, um abzuschätzen, welcher Schallpegel durch eine geplante Maßnahme zu erwarten ist. Sie ist aber bei der Beurteilung einer vorhandenen Lärmsituation im Vergleich zu einer kontinuierlichen Messung weniger geeignet, die Realität abzubilden, da Annahmen und mathematische Modelle Unsicherheiten beinhalten. Deshalb wird hier der in 16. BImSch, VLärmSchR 97 und Lärmschutz-Richtlinie-StV zur Beurteilung geforderte Beurteilungspegel L_r,Nacht bzw. L_r,Tag dem gemessenen L_Nacht (L_{22-6 Uhr)} bzw. L_Tag (L_{6-22 Uhr}) gleichgesetzt.

Anders ist es mit dem Beurteilungspegel L_r der TA Lärm. Sie ermöglicht, dass bestehende Anlagen (Schallquellen) durch Messungen bewertet werden können. Dazu werden dem aus Messwerten errechneten Immissions-Schallpegel Zuschläge (Tonhaltigkeit, Ruhezeiten, Impulse) hinzugerechnet und so der L_r bestimmt. Da auch die TA Lärm die gleichen Zeiträume wie die Regelungen zum Verkehrslärm berücksichtigt wird der L_{r,Nacht,TALärm} bzw. L_{r,Tag,TALärm} gebildet und angezeigt, sollte Gewerbelärm an einem Messpunkt relevant sein.

Das BImSchG fordert in §§ 47a bis 47f die Betrachtung des Umgebungslärms und eine Lärmaktionsplanung, um den Lärm in zu lauten Bereichen/Gebieten zu reduzieren. Dazu zählen auch Straßen- und Schienenwege. Damit werden die Forderungen der europäische Umgebungslärmrichtlinie (2022/49/EG) umgesetzt. Anders als in deutschen Regelwerken üblich, wird der Tag in die Zeiträume Tag (D, „Day“, 6-20 Uhr), Abend (E, „Evening“, 20-22 Uhr) und Nacht (N, „Night“, 22-6 Uhr) unterteilt. Für jeden dieser Zeiträume werden auf Basis eines umfangreichen Berechnungsmodell die Schallpegel L_D, L_E, L_N errechnet. Daraus wird ein Schallpegel ("Lärmindex") für 24 Stunden (L_DEN) errechnet, bei dem die einzelnen Lärmpegel zeitlich gewichtet energetisch summiert werden. Für den Abend wird ein Zuschlag von 5 und für die Nacht von 10 dB hinzugerechnet. Im Rahmen des Projektes werden L_D, L_E und L_N gemessen und gemäß Berechnungsvorschrift der UmgebungslärmRL wie geschildert zu L_DEN umgerechnet. So besteht die Möglichkeit für einen Vergleich mit den Angaben des Lärm-Viewers (https://laerm.hessen.de/mapapps/resources/apps/laerm) sowie des Geoportals des Eisenbahnbundesamts (https://geoportal.eisenbahn-bundesamt.de/kartendienste). L_N entspricht dem gemessenen L_r,Nacht bzw. L_22-6Uhr.

Angezeigt werden:

• Lufttemperatur
• Luftdruck (relativ)
• Regenrate
• Windrichtung
• Windgeschwindigkeit
• Luftfeuchte (relativ)

An Straßen und Schienenwegen wird die Anzahl vorbeifahrender Fahrzeuge erfasst und gezählt. So können Aussagen zur Anzahl Fahrzeuge pro Zeiteinheit (Stunde, Tag, Woche etc.) getroffen werden. Mit Hilfe der KI-Anwendung kann in Fahrzeugarten differenziert werden. Für die Straße sind das die Kategorien „Pkw“, „Bus“, „Truck“, „Motorrad“, „Fahrrad“ und für die Schiene „Personenzug“ und „Güterzug“. Die Angabe von Momentanwerten ist nicht möglich, da die Daten vor Ort gespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt abgerufen und ausgewertet werden. Erst dann werden sie online zur Verfügung gestellt.

In Hessen sind unterschiedliche Behörden für den Lärmschutz zuständig. Die Zuständigkeiten richten sich nach der Art der Lärmquelle. Eine Zuordnung der Zuständigkeiten finden Sie unter diesem Link:

https://www.hlnug.de/themen/laerm/zustaendigkeiten-und-ansprechpartner

Bitte informieren Sie sich dort, um bei Bedarf den richtigen Ansprechpartner auszuwählen.

• Handschallpegelmessgerät NOR140 der Firma Norsonic, eichfähig, Klasse 1 nach DIN EN IEC 61672-1, bauartzugelassen
• Mikrofon Norsonic (mit Windschutz + Vogelschutz), Freifeld-Messung, wettergeschützt
• Messstrecke geeicht bis 2026
• WiFi/WLAN zur Datenübertragung
• KI-Anwendung zur Klassifizierung der Lärmquellen (MATLAB-Anwendung)

• Froggit DP2000 7-In-1 Ultra WiFi/Lan Gateway Wetterstation

• Kamera (Grundig) zur Erfassung des Verkehrs (Straße, Schiene)
• KI-Anwendung YOLO zur Auswertung des Verkehrs auf der Straße (Pkw, Bus, Truck, Motorrad und Fahrrad) und Schiene (Güter-, Personenzug)